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智慧汽車玻璃 汽車自誕生之日起，車用玻璃的作用包括:抵禦風寒、防止雨水、塵土等等…。隨著車主追求和強調汽車的主動安全性與美觀，許多玻璃製造廠商加快開發步伐，並先後推出了各式各樣的“智慧玻璃”，成為另一項新的汽車技術。 新型智慧玻璃採用的“納米複合材料”，能阻隔高達90%的近紅外光以及80%的可見光，除了標準的亮、暗模式外，還擁有能夠降溫的特點 當製造廠商在普通玻璃表面塗上塗料，或用一些智慧材料，經過夾膠處理後，或者用電子設備鑲嵌于其中時，普通玻璃就變成了智慧玻璃。智慧玻璃可以賦予汽車玻璃許多不同的性能，如自清潔窗戶、自修護窗戶、自著色窗戶、自調光窗戶等。 隨著汽車工業的發展，道路狀況不斷改善，車速日益提高，我們開發各式各樣、豐富多彩的汽車智慧玻璃。 (1)阻光玻璃:這是一種能阻擋太陽光的玻璃。當汽車停在大陽光直接照射下且全部門窗關閉時， 它能保持車內處於正常氣溫狀態。這種玻璃可阻擋太陽光線能量的84%，從而防止車內各種纖維材料和裝飾品褪色。 (2)塑膠夾層玻璃:這種玻璃粘有一層聚氨酷類塑膠polyurethane plastic，採用先進的夾層玻璃技術加工並經過特殊處理，其強度比普通夾層玻璃大得多。安裝這種玻璃的汽車，盜賊不易破壞。 (3)影像顯示擋風玻璃：這種玻璃將使用在裝有導航資訊系統的轎車上，有關圖表、資料能從儀錶板投影到上面，直接進入駕駛員的視線之內。 (4)變色擋風玻璃:利用“分區控制技術”，實現擋風玻璃部分區域的自動變色，讓變色的區域恰恰處於駕駛者的視線與太陽中間，並且實現變色區域自動追蹤太陽功能，隨著車輛的移動而遊動，達到只擋太陽、不擋路的效果。 (5)智能調光玻璃：在停車不使用時是不透明的，竊賊即使打開車門也無法將汽車開走，因為玻璃不透明，竊賊看不到前方的路，此時這種調光玻璃還能起到防盜作用。調光玻璃主要用於有保密或隱私防護的場所，由其製成的汽車、機車、軍用車等車窗玻璃就像電磁控制的窗簾一樣，在需要遮蔽視線時斷掉電源，使玻璃處於不透明狀態；在需要采光或透視時合上電源，玻璃就透明了。 不久前，美國德克薩斯大學奧斯丁分校的Delia Milliron教授與她在McKetta化學工程系的團隊，開發出了可同時控制光與熱兩種因素的新型智慧玻璃材料，其用途比現在市場上採用了其他技術的玻璃要多很多，而且價格也能更便宜。這種智慧玻璃既能防止駕駛員被曬傷，又能炎炎夏日裡起到隔熱作用。 這種新型玻璃可以選擇性地阻止可見光以及產生熱量的不可見光。其關鍵技術在於，它的“框架”是由導電的納米晶體材料製成，並嵌入在玻璃材料中。納米晶體和玻璃材料具有不同的光學特性，其中當所述材料被電子充電或放電後，材料會發生改變。納米晶體能夠阻擋近紅外光，也可以根據需要使其通過，而玻璃材料則可在透明狀態和阻擋可見光狀態間進行轉換。 當啟用“黑暗模式”的時候，這種電致變色材料可以像百葉窗那樣隔開90%的近紅外線和80%的可見光。而當你想要轉成“清涼模式”時(僅隔絕近紅外線)，也只需要2分鐘的時間。如果你想要擁有一扇正常的窗戶，那就把它設置成允許這兩種光線都通過。與此同時，還有一個概念驗證中的“溫暖模式”，即允許熱量通過以溫暖冬日的室內，但隔絕強光。 在最新的演示中，Milliron和她的同事發現，將納米晶體按照一個特定的架構進行排列，可以讓電子和子離子在玻璃材料和納米晶體之間進行更快地移動，這意味著這種複合材料可以比以前快得多的速度在不同模式之間切換。他們表示，預計在2017年將把首款產品推向市場。 汽車及車聯網行業五大趨勢  任何時候也有人著眼新設計車輛的外形、外觀等方面，例如它們是會更大還是更小？時速從0到60英里能變得多快？ 技術上越來越多的現代汽車，已經搭載更多感測器、軟體、處理器和網路的精密機械。有關未來汽車的預測全是與技術有關。因此2016年，互聯網汽車及車聯網行業有以下五大趨勢。 一切基於演算法 今天的汽車已經配備了，超過波音公司777飛機更多的計算機代碼行。可以看到智慧軟體對汽車世界的一個影響。 此外我們可以看到，基於演算法的各種業務:比方在汽車保險領域，機器學習演算法可以根據個人駕駛習慣，以及駕駛狀況而預測出保費增加的額度。 另外我們還可以看到演算法會讓買賣雙方，在二手車交易時做出更明智的選擇。 智慧軟體實現系統，可以給使用者提供預防性的維護措施，來維護各人車輛的健康狀況，比方說提供一些駕駛建議，來讓車輛更長時間地正常作業。 行車回饋 2016年，部分汽車可以通過Over the Air (OTA) update的方式更新系統，提高燃油效率，還能分享使用者的駕駛風格及資訊。這些資料會儲存在雲端伺服器，讓汽車製造商以及Apps開發商打造一個資訊世界，讓車主獲得更好的駕駛體驗以及擁有車輛的樂趣。 […]

DX整車熱管理系統 隨著更多電動車在道路上行駛，大部份車主要求更短時間充電，快速的汽車充電Quick Charging器有更高散熱的需求。 Tesla Model S超級充電站的充電器，可以直接將高達120千瓦的直流電輸入電池。Audi承諾將達150千瓦，SAE J1772規格允許充電可達240千瓦。這些越來越高的充電功率，要求對車輛電池模組高強度散熱、冷卻的熱管理系統（TMS）。 例如:用150千瓦的充電率，冷卻系統將承擔消散大約10千瓦的熱量，以保護電池組的電池，又加上充電器功率電子大約7千瓦的熱負荷，總體冷卻的要求將高達 17千瓦。 但是現行的液體冷卻系統，基於液體乙二醇liquid glycol 的較低導熱率, 表現較不足的熱傳導特性。設計師急切需要更有效的冷卻材料和充電站設計。 業界正忙著搜索方式來解決這個問題，同時並可以簡化、降低整車的熱管理系統的總費用。 Direct Expansion (DX) 極有可能是業界解決冷卻的有效辦法，它通過使用與車輛空調系統中所用的相同的製冷劑，並且直接冷卻電池組的電池。這是低成本和簡單的系統。BMW i3已經應用這樣的系統。 根據美國諮詢公司Navigant Research的報告，LG化學已是世界最大的三家鋰電池製造商之一，(另兩家分別為美法合資公司江森自控Johnson Controls-Saft和日本日產與NEC的聯合企業AESE)。 10月底，LG化學與通用汽車達成協議，將合作進行2017年前後正式上市，雪佛蘭Bolt電動車的研發工作，並提供包括電池組、電池加熱器、電動馬達、電源轉換器、電動壓縮機環境控制系統、車載充電器、高性能電源分配模組、輔助電源模組以及電子通信模組等大量元件。 業界期待LG在Bolt電動車，實現銜接車輛空調系統與冷卻電池組的電池，驗證簡單、較好的傳熱、同時是較低成本的整車熱管理系統。 增材製造車零部件 今年國家三個部門聯合印發《國家增材製造產業發展推進計畫（2015-2016年）》簡稱“計畫”。其中提出2016年初步建立較為完善的增材製造（又稱“3D列印”）產業體系，產業銷售收入實現年均增長速度達30%以上，整體技術水準與國際同步。 汽車零部件行業製造商，開始逐漸提升3D列印的認知，部分企業實現對3D技術認知到應用的過渡。例如有汽車零部件企業通過3D列印技術，製作刹車連杆、刹車片、車燈、線束等複雜的結構件用於研發使用。3D列印在中國汽車零部件行業應用發展剛剛起步，然而材料缺乏與行業認知低，是制約其發展的瓶頸。 然而這門技術在國外已經得到廣泛認可。例如月前美國Local Motors公司僅用了44個小時通過3D列印技術列印和組裝了一輛小車 “Strati”。這輛可搭載兩人的小車最高時速達56公里，電池可支援其行駛193到243公里。整車中近50個不導電、不用清潔和不用移動的零部件，包括座椅、車身、底盤、中心控制台、引擎罩等，全部使用3D列印技術和黑色塑膠層、碳纖維加固層原料製造。 在汽車零部件製造、整車開發過程中需要對汽車外形、內外飾件造型進行設計、評審和確定，應用3D列印技術可以制定車燈、座椅、方向盤和輪胎等零部件快速成型件。另一個發展角度於整車開發過程中，產品設計可靠性的驗證環節，3D列印技術可以在設計前期製作樣件、和驗證，降低設計風險，減少研發成本。這是3D列印技術在汽車零部件領域應用的可行優勢。 技術的其他優點在於可以為複雜結構金屬零部件、免去開發開模環節，縮短新品開發週期，節省出更多的人力、財力和時間。此外該技術還可使金屬零部件的力學性能和精度達到鍛造件(forging parts)的指標，保證汽車零部件對於精度和強度的要求。 Strati的問世，對於汽車行業人士來講是一個應該關注的里程碑。不過它的車身是熱塑材料，幾乎無“光澤”，毫無美感;更值得關注這種車的碰撞、自燃等方面都存在不少的安全隱患，顯然並不能滿足真正量產車的需要。 3D列印車成功的因素，首先車身覆蓋件使用的原材料，碳素纖維似乎可行，但必須降低成本並至目前量產車所能接受的水平。此時市場銷售的3D印表機，噴嘴的直徑大約是在0.2-0.5毫米。列印完成之後，還需要通過打磨機床，對車輛外觀進行相當廣泛的打磨處理。

Autonomous vehicle 對於汽車製造商來說，開發自動駕駛車是一項很吸引人的技術挑戰，諸如Google、Uber和其他公司，通過樣車、路試，不斷完善自行上路汽車的駕駛技術。 Google的自動駕駛車繼續證明自己的能力，但在處理有關跟人一起時的問題，卻顯得捉襟見肘。雖然技術能讓我們成為更好的駕駛人，但也讓我們因為不必親自駕車而衍生其他問題。 因為問題並不單單在於自動駕駛車的本身技術，而是社會、法規與實際路面的應用、全盤考慮。 道路使用者，包括駕駛人、行人是不可預測的，尤其自視被機器『挑釁』時，他們也可能會引發抗爭。如同《紐約時報》在今年九月的報導，Google自動駕駛車計劃軟體負責人Dmitri  Dolgov表示，從汽車上路後與人打交道的挑戰中讓他學到的是: 大部份駕駛人不應該「那麼愚蠢」！ 根據市場諮詢公司 AutoPacific發佈的最新報告指出，有助於駕駛人安全的駕控技術，更可能成為購車者的選擇關鍵。輔助駕駛技術可讓消費者更安全地操控車輛，而且依然肩負最後的決策行動，這種輔助技術為駕駛人面對完整的交通狀況提供『多一對眼睛』的關注以及關鍵資訊。 公司成功調查、分析66,000位近期購車者的回复，發現有90%車主在購買新車時，考慮安全功能為非常或極其重要的因素。 公司將先進駕駛輔助系統(ADAS)的不同複雜程度歸類為四個層次： 視覺輔助(鳥瞰圖顯示、透明窗柱、夜視顯示器、自適應遠光燈) 預警與警示(嗜睡警示、車道偏離警告、盲點監控以及各種碰撞警告) 調整(預碰撞客艙調整、剎車輔助、車道變換輔助以及喚醒調整) 干預(車道保持、緊急操縱、道避免路危險、自適應巡航控制、緊急煞車以及檢測困倦時自動停靠路旁) 其中許多功能都已經出現在目前的大眾市場汽車了，諸如2016 Volvo XC90以及其他高階車款。特斯拉(Tesla)在十月初發佈7.0版軟體，建置一套可在車道內轉向、根據命令切換車道以及透過瞭解交通狀況來管理車速的自動駕駛系統。 為了進一步導入ADAS技術，汽車製造商必須優先考慮網路安全。他們需要的是瞭解系統如何收集與儲存資料。汽車製造商及其供應商都必須取得並維繫消費者的信賴，他們還需要測試與驗證執行輔助駕駛技術的軟體，以及教育消費者這項新技術所帶來的好處。 人類必須參與並指導機器包括汽車，而不是由機器所宰治。 NCAP 新車安全評鑒 過去20年歐洲的駕駛員和乘客受益於合適的保護設備，道路上的死亡人數顯著地降低。不幸的是在2014年交通事故死亡人數26,000的將近一半（47％），是行人、騎自行車、和騎摩托車人士。對於每一個死亡人數，估計有4位永久致殘損傷，如損壞腦或脊髓，和八個嚴重的四肢傷害。這是可怕的統計數字。今天歐洲需要新的汽車技術，同樣有效地降低其他弱勢的道路使用者，在道路上死亡、受傷的人數。 歐洲新車安全評鑒協會NCAP計畫引入全新的測試方法，來確認來自各家汽車廠商的行人檢測、自動刹車和防撞等系統，是否確實有效。全新的自動緊急制動Autonomous Emergency Braking（AEB）行人測試，將基於現實情境，並在可控制環境中，充分利用全新的模擬移動假人moving dummies來進行測試。 據悉NCAP將會模擬三種日常交通情境：壹)成年人在車輛前方行走；貳)成年人在車輛前方跑步快速通過；參)一名兒童從一輛停著的車後方邁出。為進一步模擬真實環境，這些參與測試的車輛車速都要求控制在40km/h以上，而且當速度高於40km/h且低於60km/h的區間，當檢測到行人的時候車速將會自動減速至40km/h以下。 NCAP 的秘書長van Ratingen教授表示：許多新車都已經提供某種形態的AEB系統，能夠阻止車輛之間的碰撞，但是其中只有部分車輛能夠檢測行人、並適時減速考慮減少衝擊力。消費者可以查考NCAP的官方網站，來驗證車輛AEB配置是否真的如各個廠商備註宣傳所描述，並以此來選擇合適的選項。 備註: 已經提供AEB行人系統在歐洲NCAP測試的數型號汽車，包括奧迪Q7，寶馬2系列和寶馬i3，福特蒙迪歐，雷克薩斯NX，奔馳C級車，迷你Cooper，沃爾沃V40、和XC90，豐田AVENSIS和大眾帕薩特。

柴油車排放檢測作弊 大眾汽車(VW)，陷入柴油車排放檢測作弊醜聞，美司法部介入調查，極有可能遭到多國政府巨額罰款、訴訟、及善後支出。  公司承認肇事車型，內置有被稱為“Defeat device”的軟體，可以監測到汽車是否正在進行排放檢測，自動選擇開啟汽車的排放控制系統，以保證能夠通過法規的檢測; 然後當汽車正常馬路行駛時，軟體就自動關閉排放控制系統，發動機排放又回到違規範圍內。根據美國環保局公佈的資料，這些汽車在馬路正常情況下的排放，是檢測標準的10-40倍。醜聞令人擔憂，違規排放可能在短、中期降低用戶購買柴油車的意願。 不過有部份業內專家相信，這個柴油車排放問題，歐六以後就能全面解決。他們的見解是：在柴油車領域，有DOC DPF LNT1 (下稱：LNT，稀燃氮氧化合物補集器)和DOC DPF SCR2 (下稱：SCR，選擇性催化還原器)兩條技術路線。 大眾等部份歐洲企業，在乘用車上採用了成本較低的LNT技術路線，以帕薩特（Passat）為例，不算前期的開發費，僅從產品本身成本上，就可能節省一兩千歐元。不過LNT技術路線，如果要滿足更接近實際使用要求的歐六c標準，加上實際駕駛狀況排放測試Real World Driving Emissions(RDE)，其難度和成本比SCR的技術路線更高。 所以在“排放檢測作弊醜聞”發酵以後，柴油車領域在技術路線上很可能達成統一，即集體採用SCR技術路線，但由於技術路線統一，每一個汽車生產廠家成本相近，也使柴油車產品上的競爭更加公平。 備註: DOC DPF LNT1 (Diesel oxidation catalyst (DOC) Diesel particulate filter (DPF) 和Lean NOx Trap

交通用大數據 大/ (big data/mega data) 資料/數據，或稱巨量資料/數據，指的是所涉及的資料量規模巨大到無法透過目前主流軟體工具，在合理時間內達到擷取、管理、處理、並整理成為幫助企業經營決策更積極目的的資訊。大資料的特點可以概括為4V，即Volume（海量）、Velocity（高速）、Variety（多樣）、Value（價值）。大資料正在影響社會，改變企業的未來，從中能獲得更多的收益。 車輛企業對大資料有需求，關鍵始於如何獲取、如何分析。例子一 : 上汽大眾汽車與百度聯合創立汽車行業數位行銷研究中心(中心)。雙方合作，通過抓取近兩年互聯網上與汽車相關的2億個網頁的公開討論內容，中心發現在所有80後、90後年齡組，含有情感表達的討論內容中，“快樂”以9.2%遙遙領先。而通過對“近三個月中搜索過緊湊型小車(排量在1.4公升至2.4公升)相關內容”的634萬線民所有搜索關注點的分析，目標受眾喜歡看的電影、玩的遊戲、被哪種美食吸引，又喜歡哪些公眾人物…也清晰地展現了出來。於是，今年4月上市的緊湊型小車斯柯達晶銳將“只為快樂”作為品牌主張，而圍繞遊戲、攝影、美食展開的一系列市場推廣活動，也得到了年輕消費者的積極回應。 鑒於中國目前有價值的公共資訊、資源和商業資料的開放程度還比較低，車輛企業與百度、阿里巴巴、騰訊 (BAT)等擁有大資料、雲計算優勢的互聯網領軍企業合作，不失為一種較好的模式。從互利的角度，BAT已相繼對中小企業開放了大資料服務平臺和公有雲(Pubic Cloud)服務。目前，百度平臺上，彙聚了100萬開發者，阿裡雲開放了包括諮詢、架構設計、資料分析等雲服務，騰訊雲開放了資料分析等前沿的雲技術應用。而即將發佈的關於推進大資料發展的行動綱要，對推動公共資料互聯共用、強化資訊安全保障以及完善產業標準體系也做出了明確部署。 例子二，車隊維修數據的大資料，目標提高產品的性價比、和改善物流運輸管理的工作。 隨著車聯網/物聯網(Internet of Things)的發展，車輛電子化程度越來越高，加上GPS軟硬體的配載，使得大部份車輛時時刻刻都可以自動上傳各種各樣、更具完整性和精確性的資料，也逐漸形成了車輛大資料。 車輛的維修成本、燃油耗損等受影響的因素很多，包括車型、品牌、年限、路況等。數據開發人員能擷取有足夠的樣本，分析不同車型、不同年限、不同品牌等的車輛在不同路況、各種負重、使用時間長短等情況上的維修資料對比，那麼就可以在企業車輛採購上給予足夠的選擇參考，也可以在企業報廢車輛時提供資料參考。 車輛維修數據向公有雲遷移，可構建起涵蓋資料獲取、加工、管理、分析和應用全鏈條的大資料產業生態體系。例如細分管理到每一個零部件及配件的資料分析，可以更清晰的瞭解車輛維修和車況的詳細資訊。例如同類車輛哪些部位是容易出問題的；將同一部位多輛車的維修費用進行對比，可以預防維修費用造假，也可以作為維修費用參考；維修里程數可以計算各部件的壽命資訊等。 又例如車輛狀態和故障資訊，傳輸到終端並共用給相關人員，從生產到使用各車輛供應鏈環節的人員，可以從資料中得到各自所需的資訊，以提高和改善產品或工作。對用戶而言，可以提高安全、提升效率；對於車輛企業可以得到回饋資料，更好的更新、提升產品性能；對於維修企業，可以減少維修時間，有效的提供維修服務，提升車輛企業的競爭力。 缺少了更多警覺性 今年8月25日，J.D. Power公司發佈了《2015年駕駛員汽車交互體驗報告》，公司採訪了4200多位車主，了解他們在購車/租車最初90天使用新技術的回饋進行總結; 調查的時間介於今年4月到6月之間。調查總共列舉了33種汽車新技術，包含多個時下大流行的尖端技術。 然而在車主實際用車過程中，33種技術裡其中16種技術少有人問津，至少有20%的新車車主稱從未使用過，可見近一半新技術只是“鏡花水月, 看起來很美”。 最受“冷遇”的前五名技術分別為： 第1名：車載禮賓服務（In-vehicle Concierge）,從未使用的車主比例：43% 第2名：移動路由器（Mobile Routers）, 從未使用的車主比例：38% 第3名：自動泊車系統 , 從未使用的車主比例：35% 第4名：抬頭顯示器 , 從未使用的車主比例：33% 第5名：車載App , 從未使用的車主比例：32% 而為公眾所聚焦的蘋果CarPlay和谷歌安卓Android Auto也被否定，成為車主“不願意要”的“雞肋技術”。

同濟大學 风阻风噪  上海同濟大學投資5億元的風洞實驗室，開放予客戶進行風阻、和風噪的測試。 優化汽車雜訊、振動與聲振的粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）NVH是研發、生產受歡迎車輛的重要環節，其中風噪對車內乘客的影響，可以直接關係到每一輛車給顧客的主觀印象。因此，但凡有實力的廠商，都會細緻地對實車進行風噪測試，目的就是在模仿高速行駛的情況下，找出車輛的風噪，從噪音根源解決問題。 車輛風噪的測量和優化，包括車體正側，大約10米處，放置一組螺旋形麥克風陣列，實時監控測試之中，噪聲的數值，並通過“顏色地圖”顯示在電腦。 不光是車外的風噪，工程師並坐進車內，通過直觀、感受辨別噪聲、異響聲源。同時，汽車內部也有相應的球形陣列傳感器，記錄原始數據。 車體外和車內，都找出需要優化的地方。 大學收費大概是400元/分鐘，廠商計算入樣車運輸費、人員等成本，一天的風洞試驗下來就得花個三四十萬元，甚至更多。當然一款車不可能只做一天試驗，可見新車在風阻係數和NVH這方面就要付出不小。部分廠商的為了節約新車研發成本，不願租用這種昂貴的風洞實驗室，只是在電腦上模擬很多次，通過“猜”的方式對車身進行優化，這樣往往導致實車的風阻係數比較高，或車內風噪，也不合格。認真的廠商在風阻係數和NVH方面多做功夫，最終新車的整體品質讓顧客眼前一亮，增加銷量。  汽車安全黑客 大部份車廠OEM採用大規模、和深化的電子控制技術，優化新車的動力傳動、安全防護、和底盤懸吊等性能，能夠不斷提升性能與便利性，包括空中下載技術 Over the air upgrade。 但車輛配置了無線連網系統後，隨之而來的系統安全性風險，車主尚未詳細了解，和業界充分驗證，卻可能造成巨大危險的後果。 近日媒體就針對這個安全性問題進行了相關測試，他們找來了兩位分別任職於Twitter系統安全工程師，以及車輛安全研發主管的兩位駭客 researcher，透過一台筆電、以及無線網路系統，就能成功入侵一輛新款JEEP Cherokee (JC) 越野車的電子系統，進而透過修改程式碼，劫持車輛的控制能力，包含它的轉向、煞車及動力傳動系統。 接受邀請的媒體編輯，駕駛這輛JC在高速公路行駛，駭客透過軟體傳送命令到車輛的電子系統中，先讓行駛中的車輛自己按喇叭，接著依序在中控台大螢幕播放圖片、控制音樂播放、和開啟雨刷等，這些小點Case之後，駭客最終控制了這輛JC的引擎，迫使它失去動力停在路肩，直到駭客解除控制後，這輛JC才能繼續上路。接下來在封閉停車場的測試，駭客則進一步地控制了方向盤的轉動，駕駛員無法控制車輛方向，最後就是讓煞車系統完全失效，車輛自動衝出停車場去。 駭客破解車輛電子系統的關鍵，就是攻克車上的資訊娛樂系統Uconnect的網際網路連線，駭客盜用車輛的IP位址，就能入侵系統控制車輛，突顯這些車載資訊系統在安全性上的嚴重不足。 JC 車的生產廠家FCA，很快地發出澄清，表示這兩位駭客花了約1年時間，對這輛他們自己購買的2014年式JC車，發掘車上電子系統的安全性漏洞，期間也曾與FCA相關部門交流相關資訊。 FCA集團強調，目前並沒有任何單一真實案例，能夠在非法或未經授權的情形下，成功入侵FCA旗下產品的車輛系統。FCA集團也透過了解駭客破解Uconnect的過程，找出了系統的安全性漏洞，供應商的合作下進行修補。 車主收到FCA廠的主動通知，也能在車廠網上進行查詢自己是否在更新範圍內。除了預約回廠免費更新，也能簽入FCA網下載檔案，再透過USB自己更新系統。 在八月的Usenix安全會議上，加州大學聖地亞哥分校UCSD的一組研究人員透露他們的技術，以無線方式攻入一個後裝的軟件保護器After market dongle，然後可以任意操控其他成千上萬，安裝同樣設計dongle的車輛。事緣保險公司和貨運車隊，通過插入dongle於汽車和卡車的儀表盤，監控車輛的位置、速度和運輸效率。大學研究人員通過發送有惡意的短信SMS，給連接到一輛Corvette跑車儀表板上的目標dongle，研究人員能夠傳輸指令，到汽車的物理驅動組件CAN總線，受害跑車被控制擋風玻璃上的雨刷、啟用或禁用它的剎車。 各車廠嚴肅正視這類問題, 防止有不良動機人士利用、和入侵這些電子系統的安全性漏洞，造成可能嚴重的傷亡。

3D列印生產環保的汽車 全球汽車製造商計劃在未來30年內，生產和銷售40億輛汽車。可以想像它們所需的資源、能源、和相對環境的影響，算起來是驚人的數目。  Divergent Micro-factories(DM)公司，發表“去物質化汽車生產Dematerializing Auto-Manufacturing” 的3D列印技術。與我們之前看到的3D列印汽車，如Local Motors公司的Strati不同，DM的製造工藝頗有幾分樂高Lego積木的風格。  DM公司並不是3D列印整個車輛，而是使用3D列印，縝密地打造出形狀複雜的節點 Nodes之後，通過現成的碳纖維管材off-the-shelf carbon fiber tubing將其連在一起。 當所有的節點的都列印出來後，幾個半熟練的工人短時間之內就可將汽車底盤組裝好。 整個構建底盤chassis的過程需要的資金、和其它的資源不多，因為不需要很多非常熟練汽車製造技術的工人。 DM公司採用3D列印技術製造其第一輛超級跑車原型 ”Blade”。 它能夠在短短2.2秒內從0加速至時速60英里（McLaren P1是2.8秒）。它的重量只有1400磅，並且安裝著一個4缸700馬力的雙燃料內燃機，可使用汽油或壓縮天然氣為燃料。汽車底盤由大約70個3D列印的鋁節點組成的，工人手工組裝該底盤前後歷時僅30分鐘。而底盤本身的重量只有61磅。 Blade的排放只有一輛電動車的1/3，而工廠資本消耗只有其它傳統汽車製造方式的1/50。DM 相信車輛底盤是車上最重要的一個結構性部分，汽車的主體是複合材料，車身本身並不是結構性的，所以業者可以使用幾乎任何材料將其製造出來，甚至包括氨綸 Spandex。  DM最初的計畫是每年規模生產10,000輛這款超級跑車，提供它們予潛在的客戶、在銷售這些超級跑車之外，DM公司也將出售的工具和技術，使其他創新者和創業者組成的小團隊，可以開設自己的微型工廠，並根據自己的獨特設計製造自己的汽車。無論是轎車、卡車或其他類型的超級跑車，都可以使用該公司專有的3D列印節點技術製造出來。  使用這種獨特的3D列印方法製造節點式汽車，底盤重量減輕了90％，而且通過嚴格測試後，驗證比使用傳統技術製造的汽車更耐用。成功製造更輕、更強、更耐用、更經濟、更環保的汽車，能夠滿足很多人孜孜以求的目標。  但是，量產3D列印汽車有一段很長的路要走，3D打印仍然是一個令人包括一些汽車工程師困惑的新技術 ; 例如一些消費者習慣關汽車門後，要聽到相對大的質感聲音。輕量級車的質感讓他們擔心意外碰撞、憂慮人身安全。  DM公司策略，把Blade 3D-printed原型車作限量生產，以驗證3D打印和模塊化結構modular construction的組合，可以大幅減少與傳統汽車製造相關的材料、能源、污染和成本，生產保護環境的高性能汽車。 第六感研究 安全駕駛 美國在2012年，共有30,800致命車禍,涉及45,337駕駛者。33,561人不幸於這些致命車禍死亡。美國汽車協會的交通安全基金會（AAA Foundation for Traffic Safety），對數千個撞車之前的行車錄像進行分析，發現未專注路況，是青少年駕駛者涉及車禍的一大肇因，包括他們駕車時間與乘客聊天、或使用手機打電話、發或讀簡訊。 LAND

RDE（真實駕駛排放） 近年來小排氣量引擎與油電混合車等，新世代動力New Generation Vehicles日趨盛行，主要原因是它們配合，歐、美、日等汽車生產大國內消費者，對於車輛排放與環保法規嚴苛的要求。以歐盟現行六期Euro VI排放法規為例，將在2015年9月1日強制所有新領牌輕型商用車符合六期環保法規，與先前施行的歐盟五期Euro V法規只有相距短短的四年半時間，顯現歐盟推行節能動力車輛的力度。       不過，歐盟現行的車輛排放標準測試流程卻顯得相對的過時。目前所使用的測試流程為New European Driving Cycle (NEDC) ，是早在1997年即確立的車輛排污測試標準流程。這項測試流程為人所詬病的問題點，在於車輛測試完全在實驗室內進行，運用機械式滾筒Dynamometer模擬道路負載，並執行包括車輛加速、減速、檔位變換等測試流程，整個流程耗時約20分鐘、並且一輛車需要進行4次測試，以取得最適當的排放數據。 由於這樣的NEDC測試流程不符合現代車輛的性能表現，且缺乏道路環境的實際驗證，例如柴油車款的道路實測氮氧化物NOx排放，比起實驗室數據平均要高出4.5倍。因此歐盟通過將自2017年改以Real Driving Emissions（RDE）測試流程，取代過去的NEDC測試流程。它透過測試車輛，裝載著移動排氣檢測儀器實際上路駕駛，進行廢氣排放檢測。 預期這樣的RDE測試流程，將會使實驗數據更趨近於道路真實使用狀況，進一步避免了車廠可以運用測試盲點、和其他方式通過歐盟排放法規認證。 由於實際上路進行測試將會遇到許多不同的道路狀況，因此仍然需要訂定測試規範，以確保所有測試皆是在公平、有效的狀況下進行。對此歐盟與日本、印度合作，定立Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP) 測試規範，依照馬力重量比，將測試車輛區分為三種級別，確保符合各式定位不同的道路用車。目前WLTP測試規範還在積極研討、修訂的階段，預計將會在2015年10月正式確立，以確保歐盟即將施行的RDE測試流程能夠順利施行，也讓汽車製造商，有機會提前修改車輛設計以符合全新排污測試流程。 請參考摘要如下  提升車輛用路安全 它透過攝影機與懸吊系統偵測路面坑洞的位置與深度，自我調節減低震動，進而將資訊上傳雲端系統，達到警示行經周遭車輛、提升所有行車的安全。 測試當中運用安裝於車前的立體3D攝影機偵測道路狀況。遇有道路坑洞時能適時的調節電磁懸吊系統Suspension，以因應各式不同大小、深度的道路坑洞，維持應有的舒適性與安全。 此項技術藉由電磁感應原理，開發團隊可以透過懸吊回饋偵測坑洞深度，在車輛壓過坑洞後整合道路坑洞資訊即時上傳雲端伺服器，讓周遭行車接收到坑洞資訊，能夠立即減速慢行，避免高速壓過坑洞影響舒適性甚至造成車輛受損。 而公司也與英國地方政府合作，透過Pothole Alert system所提供的道路資訊，能立即派出工程檢修團隊進行道路坑洞修復，取代以往人工通報效率低落的情況。而未來當Pothole

大學與業界研發車輛工程系統 美國密歇根州, 羅倫斯科技大學（LTU），獲得Johnson Controls公司的資助，翻新它的車輛工程系統實驗室。使學生儘早參與業界團隊，於創新和設計有關車輛工程的技術。首先，實驗室的測功機，從吸收式測功機absorption dynamometer升級到發動機驅動測功機motoring dynamometer，讓學生能够測試混合動力汽車用的再生制動hybrid vehicles with regenerative braking。 這個大學與業界共用的實驗室，使本科生能夠接觸到先進的技術，例如motoring dynamometer ; 参加開發很可能在一兩年內市場上銷售、具創新性的產品。最有裨益於學生是與業界工程師的交流、學習與合作。 團隊現時開發下一代車輛的能源儲存系統 : 12-volt Lithium-ion battery in Start-Stop and 48-volt Micro Hybrid system。兩款產品准備滿足日益嚴厲的油耗要求和排放標準。 另一個項目讓教師和學生開發優化鋰離子電池傳感器的算法。重點是減少電池所需傳感器的數量，以及確定、放置能夠正確地估計電池狀態State of battery傳感器的理想位置。 實驗室同時添加了駕駛車輛用機器人、硬體迴路仿真hardware-in-the-loop simulation設備、一個新的數據採集系統和多種對應的軟件。 此類型合作始於2014年，側重於讓學生們、教師參與Johnson Controls技術專家，研究以市場為導向的項目，同時培育下一代工程師。這些“專家夥伴”關係拓展學生的興趣及其職業機遇，提供了有效的科學家和工程師“人才梯隊”，這將影響國民駕駛車輛的習慣和使用天然資源的選擇和方式。

電動車使用鋁離子電池 電動和混合動力汽車生產廠家相互競爭，研發製造，充電速度更快，成本更低，而且有更大能量密度的動力電池traction battery。 近日，斯坦福大學Stanford University的科學家Hongjie Dai戴教授表示，他們已經發明了一種新的鋁離子電池aluminum-ion battery技術，達到充電速度更快，成本更低。 該技術設置鋁陽極aluminum anode和石墨陰極graphite cathode，在離子液體電解質，放在有彈性的聚合物塗覆袋內面。 鋁金屬材料供應豐富，比鋰金屬便宜了許多，而且鋁離子電池即使被鑽透, 它不會短路著火，沒有必要添加保護屏或內置冷卻系統，大大削減了成品的成本和重量。戴教授的鋁離子電池原型，使陰離子快速擴散diffusion和插層intercalation，充電1分鐘內的電流密度高達〜4000 mA g–1（相當於〜3000 W kg–1），並能承受超過7500次循環而容量不失能力。(在比較鋰電池只有1000放電循環的使用壽命。) 一旦成功，電池充電的時間比汽油車注滿汽油甚至更快，可能電動和混合動力汽車老化失靈後電池是仍可以工作。 戴教授仍在繼續更多的工作。主要有 : 原型鋁離子電池產生大約一個典型鋰離子電池的一半的電壓, 即是2V; 但優化了陰極材料, 包括以石墨為輔助材質，可能最終增加電壓和能量密度。更重要是必須證明，這種技術可，在目標車輛電池的尺寸和重量要求内，足夠便宜地量產製造。 現時此計劃已受到美國能源部、台灣工業技術研究院等機構支持，相信極可能在不久將來成為主流電池之一。  電動卡車-慕尼黑路試 這是40噸原型電動卡車，它是第一個在德國城市內道路的運輸試點項目。 荷蘭的Terberg YT202-EV卡車, 將每天八次運送物資，每程約4公里的距離，來往物流公司SCHERM集團與寶馬集團慕尼黑工廠之間。 路試開展的預算大約數十萬歐元，從2015年夏天開始為期12個月。當原型卡車在日常駕駛條件下的表現，可以證明它的性能，項目將擴大。 在設計中，每個YT202-EV可以持續操作9〜10小時，然後在2至4小時進行充電。它使用的磷酸鐵鋰Lithium iron phosphate電池，充電/放電循環可以達到數千次; 使用202千瓦的驅動電動馬達; 及在常規的YT拖拉機證實可靠的艾里3000系列變速箱。 製造商Terberg的網站沒有披露任何電池的詳情，工程師們假設，應用Tesla Model S (S型) 電池計算YT202-EV的經濟效果，40噸電動卡車可以運行500個公里的範圍，20分鐘快速電至50％。 60分鐘充滿電，循環壽命2000次，電池週期可能達到百萬公里。 這意味著40噸電動車可以開車500公里，然後讓司機停車20分鐘，喝咖啡、伸展一下，再持續250公里。這是近10個小時的續航程！ 500公里續航範圍內大約需要四、五個S型電池單元，或約340-440千瓦時(kWh)，重約2000公斤的電池組。相比於等效的柴油動力傳動系統，它的有效載荷是差了1000公斤。